Jawa 175

Historie JAWA

I. POČÁTKY FIRMY

1. ZAKLADATEL

František Janeček se narodil 23. ledna 1878 v Klášteře nad Dědinou, v malé obci na východě Čech. Původně se chtěl stát lékařem, ale díky jeho otci se tomu tak nestalo. Po základním vzdělání odejel do Prahy, kde absolvoval strojní průmyslovou školu, z níž zamířil na studia elektrotechniky. To byl obor, který na přelomu 19. a 20. století nabíral dech a sliboval velkou budoucnost. Po absolutoriu v Berlíně vedla cesta mladého inženýra přes firmu Schuckert k pražské firmě Kolben ve Vysočanech, která patřila k jedné z největších elektrotechnických továren v mocnářství. Janeček byl schopný a nadaný muž, jenž se na svém místě osvědčil. Ve 23 letech byl vedením pověřen postavit novou továrnu v Nizozemí, kde kromě toho studoval techniku v Delftu. Osudová se mu stala nehoda na jízdním kole při srážce s vozem. Tehdy ho ošetřovala mladá žena, dcera vyníka havárky, která se stala brzy matkou jeho syna. Jejím vkladem do manželství byl i nemalý finanční přínos. V Nizozemí se Janeček blýskl prvním z řady vynálezů - ve svých čtyřiadvaceti letech si nechal patentovat nový způsob přívodu proudu pro pouliční elektrickou dráhu, který od něho koupili Angličané za 2000 liber. Po čtyřletém pobytu za hranicemi tehdejšího Rakousko-Uherska ho zavolala firma zpět do Prahy, kde se stal šéfem mechanické dílny. Tady zkonstruoval generátory o výkonu 1000 k, které v pražské elektrárně sloužily po 30 let.

Janeček byl každopádně schopnější a v dílně nemohl dosáhnout plného rozvoje. Firmu Kolben opustil o dva roky později. V roce 1907 odešel do zahraničí, kde sbíral zkušenosti u německých a anglických firem. V roce 1908 se vrátil do Prahy. Ve svých 31 letech se osamostatnil a otevřel si vlastní strojírenskou laboratoř a mechanickou dílnu. Základní kapitál pocházel z jeho patentu na změnu obloukové lampy, který zakoupily dvě německé firmy za 70000 marek a také věno manželky.

Ve své laboratoři a dílně s třinácti zaměstnanci realizoval své nápady, které nabízel různým firmám. Z dnešního pohledu by bylo možné nazvat jeho tehdejší podnikání jako know-how. Snad největší úspěch z té doby slavil jeho dálkově ovládaný reklamní panel, který byl instalován na střeše domu na Jungmannově náměstí.

Situaci změnila první světová válka. Po krátké aktivní službě na italské frontě se Janeček vrátil k rýsovacímu prknu a ohlásil hbitě šedesát patentů. Je vhodné se zmínit o zařízení ke zkouškám rozbušek kanónů a minometů spojených s leteckým motorem, kdy hlaveň byla umístěna za vrtulí. Nejznámější vynález z této doby byl Janečkův ruční granát, především pro modernizovanou bezpečnostní zápalku.

Po válce začal Janeček výrobu těchto granátů v Praze-Žižkově. Krátce na to, v roce 1920, převzal výrobu přesných vah v Mnichově Hradišti. V chemické továrně zařídil svůj závod a spojil se s nástrojařem Františkem Kohoutkem. Oba partneři se ale nesjednotili a za několik týdnů se opět rozešli. Kohoutek si nechal vyplatit 50000 korun a tím jeho spolupráce s Janečkem skončila. Janeček proto pokračuje sám na základě své tvůrčí činnosti jako technik a konstruktér. V roce 1922 kupuje továrnu na předměstí v Praze - Nuslích, kde dříve stálo staré pohostinství "Na zelené Lišce". Továrna je ovšem příliš nadhodnocený výraz pro dílnu po obuvnické firmě Sachs v budově starého hostince. Brzy poté, v roce 1923, vybudoval Janeček nové haly, jenž si označení továrna zasluhují. Do nich pak převedl výrobu z Mnichovského Hradiště.

Investovat do tohoto velkého podniku mu umožnily objednávky Ministerstva národní obrany na přestavbu kulometů Schwartzlose, které převzalo mladé Československo z vybavení armády dřívější Rakousko-Uherské monarchie. Zbraně byly stavěny pro munici typu Manlicher, československá armáda byla ale vybavena municí Mauser. Proto byl ve zbrojovce Janečkem kulomet přepracován. Jelikož počet kulometů byl menší než armáda potřebovala, obdržel Janeček také zakázku k vytvoření nového typu. Na rozdíl od kulometů výroba granátů klesla pro malý zájem odběratelů. V roce 1926 byla proto jejich výroba definitivně zastavena. Vojenské objednávky umožnily rozšíření továrny a modernizaci technologií. Kulomety byly ovšem zastaralé a těžké, takže bylo jen otázkou času, kdy o ně ministerstvo ztratí definitivně zájem. To se přihodilo v roce 1928, kdy Zbrojovka v Brně přišla s novým vzorem této zbraně (ZB 26).

Janeček byl v této době se svým podnikáním plně vytížen, vyráběl různé produkty - od psacího stroje až po šicí stroje. Mohl si dovolit výrobu těchto náročných a přesných strojů, neboť mu to dovolovala dosavadní praxe, vybavení továrny a pracovní potenciál. Nakonec se rozhodl pro výrobu motocyklů. Zbrojovka Dipl. Ing. F. Janeček změnila výrobní program.

2. BYLO ROZHODNUTÍ SPRÁVNÉ?

V Československu měla výroba motorových vozidel mnohaletou tradici, neboť první motocykl uviděl světlo světa již v roce 1899, byl to Laurin a Klement.

V roce 1928, kdy se Janeček rozmýšlel co má dále dělat, bylo v Československu 21 motocyklových výrobců, značek jako Čechie, Itar, Terrot, Orion a především Premiér a Praga měli dobré jméno. Ovšem jednalo se většinou o malosériovou výrobu. Například největší firma Praga vyráběla jen několik stovek kusů. Na domácím trhu byly československé značky zastoupeny jen minimálně, převážná většina všech nabízených motocyklů byla zahraniční výroby. Zájem o ně byl však obrovský. Co domácí sériové výrobě chybělo byl kapitál. Janeček jím disponoval a jeho rozhodnutí bylo tedy správné.

Také jeho druhé rozhodnutí bylo naprosto odůvodněné. Nechtěl totiž vyvíjet vlastní stroj, ale rozhodl se koupit licenci na již vyvinutý motocykl. Bylo to rozumné, neboť neztratil žádný čas a spolehlivá a osvědčená konstrukce je již poloviční úspěch. A tento úspěch si chtěl Janeček samozřejmě zajistit. Byl podnikatel, který se neobával velkorysých plánů. Jeho cílem byla sériová výroba po vzoru Tomáše Bati a Henryho Forda s jejich organizací práce a pásové výroby. Motocykl, pro který se Janeček rozhodl, ukázal, že správně pochopil situaci na trhu i s výrobou souvisejícími problémy. Pro svůj zbrojní závod získal licenci na motocykl Wanderer 500 OHV (přel. Vandrovník).

3. LABUTÍ PÍSEŇ V CHEMNITZI - PREMIÉRA V PRAZE

Wanderer byla známa německá značka z Chemnitzi (dříve Karla-Marx-Stadt, NDR), která již v roce 1902 vyráběla první motocykly. Wanderer poskytoval záruku kvality a technické vyspělosti. Tyto jednoválce (327 a 387 cm³) a dvouválce ve tvaru V (408 a 616 cm³) se osvědčil již za první světové války. Také z konstrukčního hlediska se vyznačovaly řadou pozoruhodných řešení, především čtyřtaktní dvouválec (708 a 749 cm³) měl čtyři ventily na válec. Wanderer měl prvotřídní dílenské zpracování, bohatou výbavu a vysokou jakost materiálů, což však motocykl velmi prodražovalo. Přes zvýšený výkon a rychlost se v polovině dvacátých let zhoršovaly jízdní vlastnosti, což mělo za následek špatnou obchodní bilanci. Firma chtěla a musela přinést již proto něco nového, protože konkurence sílila, především díky BMW. Nový motocykl konstruktéra Alexandra Novikoffa se jevil jako dobrý tah. Vznikl v roce 1927 a byl to motocykl nové generace. Jeho lisovaný trojúhelníkový rám byla novinka proti dosavadním trubkovým. Tento Wanderer měl čtyřtaktní jednoválcový motor OHV, nádrž posazenou na rám a přední vidlici z trubek. Zajímavý byl pohon zadního kola hřídelí, což prozrazuje, že půllitr byl postaven proti BMW.

Motocyklová koncepce byla správná a znamenala v tehdejší době pokrok. Firma ale spěchala a nenechala motocykl dostatečně otestovat. To se pak projevilo finanční ztrátou při záručních opravách. V situaci, kdy značka Wanderer ztrácela půdu pod nohama, projevila pražská továrna zájem o licenční výrobu. My si můžeme dnes dobře představit jak na to v Chemnitzi reagovali. V každém případě šli Janečkovi velice vstříc - nejenže mu prodali licenci na výrobu motocyklu Wanderer, ale také mu přenechali všechny vyráběné části a montážní celky, právě tak jako úplné výrobní zařízení. Wanderer a Janeček si podali ruku v roce 1929. Kdo měl ale pro to větší důvod? V roce 1929 v Chemnitzi definitivně ukončili výrobu motocyklů, zatímco v továrně "Na zelené lišce" se připravují na její premiéru.

4. JAWA

V Praze se správně rozhodli, že nový výrobní program by měl přijít pod novou značkou. Kdo navrhnul, spojit první dvě písmena jmen Janeček a Wanderer do slova JAWA, měl šťastný nápad. Vznikla jednoduchá, lehce srozumitelná a vyslovitelná obchodní značka. Pro domácího zákazníka mělo toto jméno také ještě zvláštní nádech, díky písmenu W, které se v českém jazyce téměř nevyskytuje. JAWA byla zpočátku značka bez grafické podoby.

17. srpna 1929, v půl jedenácté dopoledne (u přihlášky je také uveden čas) dostala Zbrojovka Dipl. Ing. F. Janečka novou ochrannou značku, zapsanou na tehdejší patentním úřadě pod číslem 37 525/Praha.

Ochranná známka byla zapsána dříve, než došlo k prvnímu veřejnému předvedení motocyklu. Premiéra se konala na pražském podzimním autosalóně. Ještě před zahájením (9. října) nechal Janeček registrovat ochrannou známku také u světové organizace pro duševní vlastnictví v Ženevě.

Z počátku ani nepočítal s grafickým ztvárněním značky, také písmo nebylo jednotné. O tom vypovídá nápis JAWA na palivové nádrži motocyklu v prvních letech výroby, který se odlišoval od nápisu na odlitku krytu ventilových rozvodů a od nápisu JAWA na malé skřínce pod držákem nosiče zavazadel.

Ochranná známka JAWA v oválu, jak ji dnes známe, spatřila světlo světa o dva roky později. Vyskytla se na palivové nádrži třetí a poslední série JAWA OHV. V oválu byl nápis JAWA, uprostřed v dolní části byly iniciály Františka Janečka takové jako na jeho dřívějším granátu. Od těchto iniciál vedli vlevo a vpravo šestice paprsků. Tato značka byla registrována 31. března 1936 pod číslem 56 772/Praha. Kdo byl autorem se dnes již nedá zjistit.

5. PRVNÍ JAWA

První motocykl z Janečkovy továrny byl poprvé představen na Pražském autosalóně, jehož brány se otevřely 23. října 1929. První JAWA se lišila od svého německého vzoru řadou detailů, nejvíce však kapkovitou palivovou nádrží.

Půllitr měl čtyřtaktní jednoválcový motor o objemu 498,7 cm³ (ø80x90) s půlkulatou spalovací komorou a výkonem 13 KW (18 PS). Uložen byl ve dvojitém lisovaném rámu. Přední vidlice měla krátký zdvih a byla odpružena listovým pérem. Motor měl suchou klikovou skříň, tlakové oběhové mazání, s motorem v jedné skříni byla třístupňová převodovka ovládána ruční pákou. Pohon zadního kola obstarala hřídel s odpruženým spojením. Zadní vnější pásová brzda působila na hnací hřídel. Na ráfky se montovaly pneumatiky 27x4. Jednosedadlové provedení vážilo 175 kg, dosahovalo maximální rychlosti 95 km/h a spotřeba byla 5 až 6 litrů/100 km. Cena nového motocyklu byla stanovena na 14 890 korun včetně elektroinstalace Bosh. S přívěsným vozíkem stála JAWA celých 17 000 korun.

Již při premiéře se motocykl předvedl v barevném provedení, které je tradiční pro všechny Jawy. Motocykl byl červený s krémově žlutými ozdobnými čarami.

Jak se brzy ukázalo, nebyla tato kategorie motocyklu správnou volbou, hlavně díky vysoké ceně. V téže době stála Aerovka s jednoválcovým motorem v základním provedení stejně jako JAWA s přívěsným vozíkem. Na tehdejším trhu byla nabídka opravdu bohatá.

Mimo to měl půllitr mnoho konstrukčních chyb, zejména se lámala přední vidlice. Proto byla u druhé série přepracována přední vidlice a rám byl vyroben z lisovaného plechu. Nový byl také světlomet, tentokrát výrobek firmy Bosh s posuvným parabolickým zrcadlem místo dosavadního válcovitého světlometu. Druhá série z roku 1930 zlevnila na 14 000 korun.

Třetí série (1931) se odlišovala od předcházející novým výfukovým tlumičem, který měl místo původní koncovky ve tvaru "granátu" koncovku ve tvaru "rybího ocasu". Na nádrži byla již značka Jawa v oválu. Také jízdní vlastnosti motocyklu se zlepšily díky nové čtyřstupňové převodovce, která byla za doplatek. Třetí série Jawy 500 OHV v provedení sólo stála 12 000 korun.

Byla ale doba hospodářské krize a motorky byly nejen těžké ale i drahé. Není tedy divu, že Janečkův sen velkosériové výroby nebyl stále na dosah. Díky vylepšení se Jawa těšila velké oblibě. Do roku 1931 bylo zhotoveno údajně celkem 1 016 kusů, což na tehdejší dobu nebylo málo. Za svou robustní podobu dostal půllitr všelijaké přezdívky, nejznámější byla "rumpál".

Vzhledem k dostatečně výkonnému motoru se motocykl často opatřoval přívěsným vozíkem. Přívěsný vozík měl standardně nožní pákou bržděné kolo. Brzdový pedál se nacházel blízko brzdového pedálu motocyklu. A tak řidič mohl, dle potřeby, mačkat obě brzdy současně nebo každý pedál zvlášť. Ačkoliv byl motocykl těžký, byla Jawa 500 OHV provozně velmi spolehlivý motocykl.

6. CO SE STALO DÁLE?

Ještě v roce 1931, tedy tři roky po zahájení výroby nové Jawy, činil zisk z prodeje zbraní dvojnásobek zisku z prodeje motocyklů. Janeček se však rozhodl, jednou nastoupenou cestu nevzdát, ač mu bylo jasné, že musí vyrazit jiným směrem. Díky hospodářské krizi, která ohromila celou Evropu, klesla kupní síla zákazníků a s tím se musel vyrovnat. Co se týče technického zázemí byla na tom zbrojovka dobře, nemohl ale konkurovat ostatním zbrojovkám nebo strojírenským gigantům. Zabývat se dále výrobou jednostopých vozidel, bylo rozumné, ale těžký půllitr musel být nahrazen spolehlivým levným motocyklem.

Také tentokrát bylo výhodnější, hledat licenci za hranicemi. Proto jel Dipl. Ing. Janeček mladší do Anglie, jejíž produkce motocyklů byla v té době proslulá na celém světě - byly to značky BSA, Norton, Matchless, AJS a další. Výsledkem této cesty byl kontakt s Georgemm Williamem Patchenem, který získal jako automobilový závodník a konstruktér mnoho cenných zkušeností u firem Brough- Superior a McEnvoy v Anglii stejně jako u belgické FN. Patchett neměl jen přehled, ale i technický cit, i když nebyl konstruktér v pravém slova smyslu. Často se nevyznal v komplikovaných výkresech. Ale uvědomoval si, jak má jednoduchý, spolehlivý a levný motocykl vypadat. Již při jeho práci u McEnvoye poznal motory Villiers, které splňovaly všechny uvedené požadavky. Také v Jawě si uvědomovali, že jednoválcový dvoutaktní motor je správné řešení. Měli totiž vlastní zkušenosti, nejen s komplikovaných čtyřtaktním půllitrem. Sotva naběhla výroba, začali v konstrukční kanceláři, především mladý talentovaný Josef Jozíf, myslet na vlastní stroj. Výsledkem byl dvoutaktní hvězdicový trojválec s dvěma písty v každém válci na jedné společné klikové hřídeli, který měl být v předním kole. Tato pohonná jednotka byla příliš komplikovaná a ani rám nebyl o nic jednodušší. Jednalo se vlastně o tříkolku se dvěma koly v zádi vozidla, která se při jízdě navzájem přibližovala. Bohužel nezůstala zachována ani jedna fotografie, ačkoliv byl motor postaven a testován.

Díky Patchettovi se Jawa uchýlila ke koupi motoru Villiers 175 cm³, který byl montován do rámů vlastní konstrukce. Tentokrát se Jawa trefila. Stopětasedmdesátka byl takový šlágr, že to muselo překvapit i nadšeného optimistu Janečka.

7. PRAVÝ STROJ PRO PRAVÝ ČAS

V roce 1932 byla ještě cítit hospodářská krize. Motocykl za 15 000 korun znamenal pro dříve potenciální zákazníky nedostupný luxus. Mnoho výrobců muselo v těchto letech ukončit výrobu. Potkalo to také firmu Premiér z Chebu, která již započala výrobu v roce 1908 a do roku 1932 měla prodaných 4 000 motocyklů. Takovéto situaci se Jawa postavila se stopětasedmdesátkou. "Nejlepší stroj za málo peněz" - hlásal reklamní slogan. Prostý, hezký motocykl byl představen na Pražském autosalóně. Jeho cena 4 650 korun byla neuvěřitelně nízká, o celou třetinu nižší než ostatní motocykly této třídy. Jawa 175 měla tříkanálový dvoutaktní jednoválcový motor o objemu 172,6 cm³ (ø57,2x67), výkon 3,6 kW (5,5 PS) při 3 750 ot. za min. a kompresní poměr 6,7:1. Píst měl deflektor. Magnetogenerátor Villiers 15 W byl zabudován v setrvačníku. Třístupňová převodovka s jednokotoučovou suchou spojkou se obsluhovala ruční pákou, která vedla přímo ze skříně. Rám byl vlastní konstrukce z lisovaného plechu stejně jako kyvná páková vidlice odpružená jednou vinutou pružinou. Palivová nádrž v rámu měla kapacitu 10,5 litrů benzínu míchaného s olejem v poměru 25:1. Hmotnost byla původně jen 70 kg, rozměr pneumatik byl u prvních typů 2,75x25. Motocykl dosahoval nejvyšší rychlosti 70-80 km/h při spotřebě 3 až 3,5 litrů na 100 km. Aby továrna mohla tyto motocykly začít vyrábět již v roce 1932, nekoupila v Anglii jen motory, ale také převodovku, náboje kol, brzdy, magnetogenerátor, světlomet, karburátor a řetěz. Motocykl působil velice kompaktně, jednoduše a hezky, navíc vypadal sportovně. Nápadný byl výfuk - obě výfuková potrubí vedla do jednoho silného společného kolena, z kterého pak vyčnívala jedna trubka bez tlumiče. V prvním roce bylo vyrobeno 3 020 Villiersek, skoro třikrát víc než půllitrů za tři roky. Malá Jawa byla skutečně prodejní šlágr. Tento typ zůstal ve výrobním programu až do roku 1946, jen za války byla výroba samozřejmě zastavena, jako ostatně u všech motocyklů.

Téměř každý rok bylo u malé Jawy něco pozměněno, zmodernizováno tak, aby se jednotlivé motocykly z celkem sedmnácti sérií odlišovaly. Motocykl byl vyráběn ve dvou variantách, jako lidový typ standard a luxusnější speciál, rozlišující se od sebe bohatostí chromování a množstvím doplňků. Již v roce 1933 se radikálně omezil dovoz primárních dílů a začala výroba dle anglické licence. Do motorek byla montována výhradně anglické magneta, karburátory a řetězy. V tomto roce rovněž převážila produkce motorek nad válečnou výrobou, v poměru 18 miliónů ku 3,5 miliónů korun.

V roce 1934 obdržel motocykl magnetogenerátor Jawa 30 W, dvoupáčkový karburátor Amal-Fisher a nový zkrácený výfuk s tlumičem.

V průběhu dalších let byly motocykly vybaveny novou sedlovou nádrží a přestavěným motorem se sedmi-kanálovým systémem s plochým válcem. Kromě toho byl montován usměrňovač a baterie a za doplatek byla k dostání také elektrická houkačka. Opět došlo ke změně výfuku. Motocykl měl nyní dva dlouhé tlumiče výfuků a nový bohatě žebrovaný válec. Motor měl zvýšený výkon a na motocyklu bylo mnoho dalších nových konstrukčních prvků.

Na Pražském autosalóně v roce 1938 Jawa umožňovala návštěvníkům testovací jízdu. Byla to reklama k nezaplacení. Stopětasedmdesátka se osvědčila tak dobře, že v témž roce vytvořila Jawa sérii asi padesáti motorek s dvojitým řízením k instruktáži nových motocyklistů. Jawa s dvojitým řízením se stala středem pozornosti také v tehdejším odborném i denním tisku. Tyto motocykly byly chráněny československou právní ochranou známkou vynálezu, neboť byly první tohoto druhu. Celkem se vyrobilo 27 535 kusů Jawy 175 a její cena poklesla v průběhu let až na 3 490 korun (1936). Tento motocykl se rovněž zasloužil o motorizaci tehdejšího Československa. Dovoz motocyklů z ciziny byl téměř zcela zastaven. Během roku 1930 bylo nabízeno 94 % zahraničních značek a jen 6 % domácích, zatímco v roce 1937 bylo už jen 6 % motocyklů z ciziny. Továrna "Na zelené lišce" udělala konečně ten správných krok.

8. CESTA K JAWĚ 350 SV

Vedení Jawy se myslelo, že mezi dvoutaktní stopětasedmdesátkou a čtyřtaktním půllitrem je velká mezera a tak začali přemýšlet, jak by ji nejlépe vyplnili. Nejspíše snad s motocyklem třídy 350 cm³. Již v roce 1931, tedy před premiérou Villierse, se o tom jednalo. Třistapadesátka měla nahradit pětistovku a měla být určena pro velice náročné zákazníky. Prototyp tohoto motocyklu byl představen na Pražském autosalóně v roce 1934, měl lisovaný dvojitý trojúhelníkový rám s lisovanou přední vidlicí odpruženou centrální vinutou pružinou a velkou palivovou nádrž. Tentokrát postavila Jawa vlastní motocykl s množstvím pozoruhodných prvků. Motor SV byl vybaven elektrickým spouštěčem (dynamo-startér). Převodovka byla u zadního kola, hnána hřídelí podobně jako u Jawy 500 OHV. Při zkouškách se prototyp osvědčil, ale s ohledem na konečné neobvyklé řešení byla sériová výroba příliš drahá. A s drahým motocyklem měli u Janečka, jak se továrně lidově říkalo, již špatné zkušenosti. Postavit druhý vlastní motocykl, skončil s neúspěchem, i když tentokrát z jiného důvodu. Motocyklu nemohlo být z hlediska konstrukce nic vytknuto. Problém byl v tom, že třistapadesátka stála tolik, jako pětistovka.

Roku 1934 rozšířila Jawa výrobní program přesto o jednu třistapadesátku, ovšem tentokrát zcela ortodoxní. Měla stojatý vzduchem chlazený jednoválcový motor SV o objemu 346 cm³ (ø70x90) a o výkonu 8,8 kW (12 PS), kompresní poměr 5:1. Selektivní čtyřstupňová převodovka byla ovládána buď rukou nebo nohou. Pohon zadního kola řetězem. Rám byl dvojitý stejně jako přední vidlice z lisovaného plechu, vycházelo se z typu Jawy 175. Palivová nádrž o objemu 10,5 litrů byla sloučena s olejovou nádržkou. Ta zásobovala čerstvým olejem čerpadlo s regulací množství a optickou kontrolou mazání. Pozoruhodné byly dvojité celkové zapouzdření ventilové pružiny. Zapalování bylo buď dynamo-bateriové firmy Bosch nebo dynamo-magnet firmy Miller. Motor byl vybaven karburátorem Amal s regulací paliva a vzduchu. Motocykl se dodával s reflektorem Bosch nebo Miller, který byl o 300 Kč levnější. Elektrická houkačka patřila ke standardnímu vybavení. Motocykl vážil 125 kg, dosáhl rychlosti až 100 km/h a spotřeboval v pravidelném provozu průměrně 3,5 litrů/100 km.

Třistapadesátka byla spolehlivý motocykl s dobrými jízdními vlastnostmi. Zvláště dobře byly ceněny velmi tuhé rámy. Levnější typ motocyklu stál 6 950 korun. Za první rok se vyrobilo 1 000 kusů, v roce 1935 také 1 000 kusů a v roce 1936 ještě 504. V průběhu těchto třech let nebyly provedeny, až na změněný výfuk, skoro žádné změny. Mladší třistapadesátka SV dostala klasický tlumič ve tvaru rybího ocasu.

Tato Jawa se zúčastnila několika velkých sportovních závodů, pro které byla částečně upravena. Byl zvýšen kompresní poměr, vyhlazeny kanály a upraveno časování ventilů. František Juhan se na tomto stroji účastnil různých plochodrážních závodů. Vitvar s Dusilem na třistapadesátce absolvovali mezinárodní šestidenní 1934 v Německu, oba se zlatou medailí.

28. KÝVAČKA

Patrně platí pro všechny motocykly, že dostane od svého majitele přezdívku, jako by chtěli motocykloví fandové vyjadřovat svůj osobní vztah ke stroji, který je pro ně víc než jen dopravní prostředek. Platí to také pro všechny další motocyklové generace značky Jawa. Nový motocykl byl představen na podzim roku 1953 a již krátce po premiéře dostal přezdívku "kývačka", ač se oficiálně jmenoval Jawa 250 typ 353 a Jawa 350 typ 354. Oba typy měly dlouhozdvihové hydraulicky tlumené pérování předního i zadního kola, ze kterého vznikla přezdívka.

Obě Jawy - dvěstěpadesátka a třistapadesátka - šli do sériové výroby roku 1954. Hlavní rozdíl vůči staršímu typu motocyklu, jehož výroba s motorem 350 cm³ ještě probíhala, byl v podvozku. Přední vidlice neměla ve spodní části žádnou gumovou ochranu, ale kluzáky s hydraulickým tlumičem. Místo 19" kol byly montovány 16" se zvětšeným plechovým nábojem. Sekundární řetěz byl zapouzdřený. Samozřejmě byla nová Jawa dodávána již s dvousedlem. V tomto provedení se vyráběla do roku 1955. Jawa 250 (350) měla následující parametry: vzduchem chlazený dvoutaktní jednoválcový (dvouválcový) motor o zdvihovém objem válců 258,5 (344) cm³ ø 65 x 70 (ø 58 x 65), kompresní poměr 6,25:1 (6,8:1) a výkon 8,8 kW/12 PS (11,7 kW/16 PS) při 4750 ot. za min. Pohotovostní hmotnost 135 (145) kg, maximální rychlost 110 (115) km/h. Zdvih pérování vpředu/vzadu 130/100 mm, ráfky 3,25 - 16.

Motocykl se vyráběl až do roku 1974 v obou zdvihových objemech, dostalo se mu však za jeho výroby větších i menších modernizací. Hodny zmínky jsou následující:

Typy 353/02 a 354/02 obdržely od počátku roku 1956 jedinou společnou páku jak ke spouštění motoru tak k řazení převodových stupňů. V listopadu téhož roku byl zavedený nový široký náboj kola, na kterém byly nově uchyceny paprsky kola. Také brzdové čelisti mohly být v nich o 10 mm širší a vykazovaly nyní průměr 160 mm a šířku 35 mm, čímž se zkrátila brzdná dráha. V únoru 1957 se začal vyrábět typ 04, který obdržel řadu modernizací. Kompresní poměr byl zvětšen na 7,2:1 (7,4:1), tím se také zvýšil výkon a maximální rychlost. Přední kola byla vybavena pneumatikami o rozměru 3,00 - 16 a zadní kola pneumatikami 3,25 - 16. Na podvozku byla pozměněna přední vidlice, zvětšil se průměr pružiny, čímž se zlepšila charakteristika tlumení. Na první pohled byl nápadný nový výfukový tlumič, jehož koncovka měla nyní tvar místo rybího ocasu tvar doutníku. Typ 353 (250 cm³) se vyráběl do roku 1962 a typ 354 (350 cm³) do roku 1965. Motocykl byl spolehlivý o vysoké jakosti, takže principiální změny nebyly potřebné. Samozřejmě byly provedeny všechny potřebné vývojové změny.

29. MODERNIZACE

Roku 1962 se objevila Jawa 250 typ 559. Jednalo se o modernizovaný motocykl, která vůči předcházejícímu typu 353 měl světlometů ve své horní části přikryt. Tento kryt zakrýval také částečně řidiče. Také realizace tachometru byla nová, kombinovaná se spínací skříňkou a s ovládáním světel. Zadní sdružené světlo bylo z umělé hmoty, sedlo bylo uzamykatelné. Po jeho zvednutí bylo možné otevřít boční schránky.

Výkon motoru se zvýšil z 8,8 kW (12 PS) na 10,3 kW (14 PS) při 5000 ot. za min. Kompresní poměr 7,7:1. Přeplachovací kanálky, které byly dosud v motorové skříni, se nyní nacházely v přepracovaném válci. Hrdlo karburátoru proto směřuje k válci a ne jako dosud k motorové skříni. Motocykl obdržel také sytič. Výfukové potrubí bylo u válce upevněno mnohem menší maticí. Dosavadní typy měly klikový mechanizmus uložený ve třech ložiskách - jedno na straně baterie a dvě na straně primárního řetězu. První série typu 559 měly klikový mechanizmus uložený jen ve dvou ložiskách, což se ale ukázalo jako nevýhodný. Proto se od roku 1965 zase vrátilo k původnímu konstrukčnímu řešení.

Roku 1963 se objevila Jawa 250 typ 559/03 s automatickou odstředivou spojkou, originální konstrukční řešení Jawy. Byla nasazena na hlavním hřídeli převodovky, pracovala v oleji, měla vícelamelovou konstrukci. Vedle samočinného spojování a rozpojování hnacího a hnaného dílu byla vybavena i ručním ovládáním a poloautomatickým vypínáním, spraženým s řadicí pákou. K ovládání motocyklu tak stačila jen otočná rukojeť plynu, řadicí páka a brzdy. Při rozjezdu stačilo přidat plyn a motocykl se plynule rozjel, při zastavení se spojka samočinně rozpojila a motor běžel na volnoběh. Umožnila i roztlačování stroje a byla o málo dražší než dosavadní normální spojka. Díky rychlé rekci na přidání plynu a sníženému blatníku měl motocykl zvláštní sportovní atmosféru. Později byla spojka vylepšena proti proklouznutí při silném a náhlém záběru. Gumový tlumič nárazu v náboji zadního kola zvyšoval životnost agregátu. Změny doznala také přední vidlice. Dvěstěpadesátka byla také vybavena držákem pro malý zavazadlový vůz PAV, který byl zavěšen za zadním kolem. Sací systém byl přepracován, pro země s větší poznávací značkou (SRN, Velká Británie) byla upravena záď motocyklu. Odlišný byl model pro iráckou policii. Některé modely měly mag. dynamo, jiné neměly sytič. Zvláštní typ byla Jawa 559/04/08 s dvojitým řízením.

Tak jako dvěstěpadesátka byla modernizovaná i třistapadesátka, ovšem o dva roky později a to roku 1964 jako typ 360. Spolu s dvěstěpadesátkou se vyráběla až do roku 1974. Třistapadesátka byl dodávána také s přívěsným vozíkem Velorex zkonstruovaným v Jawě. Také tento motocykl se objevil s automatickou odstředivou spojkou Jawa. Ta byla jiná pro Mexico, Bolívii, pro bývalou SSSR, Velkou Británii nebo bývalou NDR. A opět jiná pro prodejní síť obchodních domů Neckermann. Třistapadesátku bylo možné také dostat s elektrikou upravenou na střídavý proud.

Typ 360 se objevil také v provedení Californian (360/04). Jak již název napovídá, jednalo se o motocykl určený pro trh USA, kde byla Jawa dobře zavedena. Californian se lišil od základního provedení především sportovním tvarem, zúžený blatník, nahoru vedeny výfukové trubice a řada dalších. Všechny tyto změny nalezly použití také u ostatních typů Jaw.

30. SOUBĚŽNÁ VÝROBA

Kromě základních typů dvěstěpadesátky (559) a třistapadesátky (360) se vyrobilo ještě několik dalších typů, vycházející z osvědčené koncepce. V třídě 250 cm³ se roku 1965 objevila Jawa 250 typ 590, která se vyráběla pět let až do roku 1970. Zpočátku se odlišovala od standardního typu jen koly o velikosti 19" (3.25 - 19 vpředu, 3.50 - 19 vzadu), zúženým blatníkem, který zakrýval sekundární řetěz a většímu kolu přizpůsobenou přední vidlicí. Později motocykl obdržel ochranný rám a ukazatele směru jízdy. Jedna zvláštní série byla určena pro skandinávské země. Motocykl byl vybrán na základě konkurzu švédské armády, kterého se zúčastnily i firmy BSA, Husqvarna a Monark. Švédská firma Fleon k němu dodávala lyže, které umožňovaly plné využití stroje na zledovatělém a zasněženém terénu. Stroje měly nožní i ruční ovládání čtyřstupňové převodovky a zadní brzdy. Motocykly byl příliš robustní, když švédské vojsko požadovalo náhradní motory, nebyl již ve výrobním programu. Proto byl nahrazen typem 590/00-02.

Změn doznaly i motocykly určené pro Tunisko, Kanadu a USA. V lednu 1968 byla vytvořena dvěstěpadesátka typ 590 v provedení Californian, která byla dovážena také do Austrálie. Specifické úpravy byly prováděny na Californianu pro prodejní síť Neckermann.

Roku 1969 se na trhu objevila dalším dvěstěpadesátka typ 592 a vyráběla se až do roku 1974. V této době (1969-1970) se současně vyráběly tedy celkem tři dvěstěpadesátky, typ 559, 590 a 592. Posledně jmenovaný motocykl obdržel především povrchové úpravy. Měl palivovou nádrž standardně montovanou na typ Californian, ukazatele směru jízdy, nové zadní skupinové světlo, zpětné zrcátko a změněný blatník. Změny na motoru vedly ke snížení hladiny hluku motocyklu.

To stejné platí také pro třídu 350 cm³, kde se kromě základního modelu 360 objevily další tři třistapadesátky, nejprve typ 361 vyráběný v letech 1965 až 1969. Tato Jawa se lišila 19" koly. V různých modifikacích se exportovala do řady zemí. Pro Mexico s horním a dolním ochranným rámem a nosičem zavazadel, pro Finsko v již uvedeném provedení s lyžemi, pro jugoslávskou policii s majáčkem, pro Kanadu nejen s ochranným rámem a ukazateli směru ale také se změněným sacím vedení k vůli prachu a s nápisem Road King na bočních schránkách, pro USA byl vytvořen tento typ ve dvou provedeních: ve standardním provedení a v lehkém provedení, bez bočních schránek, se světlomety Bosch, novou palivovou nádrží a u karburátoru přímo nasazeným vzduchovým filtrem. Takový byl první Californian, který později prošel řadou modifikací. Poslední typ této třistapadesátky 361 se dodával do Austrálie s 18" a 19" koly. Jawu tohoto provedení nakoupila také rumunská policie.

Roku 1969 byl typ 361 nahrazen dvěma novými typy - 362 a 363. První se vyráběl až do roku 1973 a měl označení Californian Oilmaster. Měl v zahraničí patentem chráněné oddělené mazání se zvláštní nádržkou pro olej, ze které se automaticky dodával do paliva. Toto zařízení dodávalo množství oleje v závislosti na zatížení motoru v poměru k benzínu od 200:1 až k 25:1. Většina těchto Jaw měla motor z "Unifikované řady" o které ještě bude řeč, avšak se zesíleným čepem válce. Zdvihový objem válců činil 343,4 cm³ (ø 58 x 65), kompresní poměr 9,2:1, výkon motoru 16,9 kW (23 PS) při 5000 ot. za min. Maximální rychlost se pohybovala kolem 135 km/h. Třistapadesátka typ 363 zůstala ve výrobním programu o rok déle než typ 362, tedy až do roku 1974. To znamená, že se na trhu drželi celkem tři různé třistapadesátky po dobu čtyř let (1969- 1973). V následujícím roku to byly pak už jen dva (typy 360 a 363). Jednalo se o modely se zmenšeným výkonem, především pro každodenní užívání, analogické ke dvěstěpadesátce typu 592.

Celkově bylo vyprodukováno 1 418 840 motocyklů této koncepce a exportováno do 120 zemí celého světa.

31. KAUZA SPOJKA

Výčet všech typů, modelů, modifikací a uprav je fádní a nepřehledný, obzvláště pak, když se jde do detailů. Ale i u kreslicího prkna se dá prožít neuvěřitelné dobrodružství, které se vyrovná vynikajícímu detektivnímu příběhu. Z tohoto důvodu se zmíníme o případu, který dostal jméno "Kauza spojka". Konec konců automatická odstředivá spojka byla již několikrát zmiňována.

Jejími autory jsou konstruktéři Josef Jozíf, Dipl. Ing. Jan Ráfl CSc., Dipl. Ing. Evžen Ritschl, Vlastimil Bezouška a Dr. Jan Pivrnec z výzkumného a vývojového oddělení Pražské Jawy. Na počátku šedesátých let byla zkonstruována nová automatická odstředivá spojka ve dvou variantách: v lamelovém provedení a kuželovém provedení. Toto jednoduché funkční konstrukční řešení splnilo všechny předpoklady a bylo zavedeno do sériové výroby. Motocykl s tímto zařízením se lišil jen nepatrně od sériového provedení, neboť na místě levého víka skříně motoru, kde se nacházela spojka, měl malou bubnovitou vypouklinu.

Konstrukce byla patentována téměř ve všech zemích světa, do kterých se motocykly Jawa exportovaly. V době, kdy byla spojka připravována do sériové výroby, se objevil v italském časopise Motociclismo článek o malé Hondě 50 Cub s automatickou převodovkou. Tato novinka nemohla zůstat v Jawě bez povšimnutí. Automatika tohoto 50 cm³ stroje bude jistě zajímavá. Avšak pomocí katalogu náhradních dílů v Jawě zjistili, že tato automatika nemá nic společného s automatickou převodovkou, ale že se podezřele podobá automatické spojce. Malou Hondu Cub přivezli do závodu Jawa, tam ji demontovali a neměli již žádných pochybností. Právní zástupci patentů Jawy ve Francii a Velké Británii byli jednotní - Honda montovala automatickou spojku téměř bez úprav do nového motocyklu Cub. Ve stejnou dobu přišel do Prahy dopis evropského zastoupení Hondy v Hamburgu, že se okřídlená značka ze země vycházejícího slunce zajímá o automatickou spojku. Z Jawy odepsali, že je zájem těší a prosí zástupce Hondy o přesné vyjádření. Další vyjádření už z Hondy nedošlo. A tak se začala "Kauza spojka" vyvíjet. Honda hrozila potížemi ve všech zemích, kam tato firma exportovala její malé motocykly s touto spojkou. Nad tímto se přirozeně nezaraduje žádný výrobce. V tomto případě se nedalo nic dělat, alespoň se to tak zdálo. Honda zaplatila Jawě paušální částku za motocykly Cub, které byly dovezeny do Velká Británie, a v ostatních zemích, kde československá automatická odstředivá spojka byla chráněna patentem, platil japonský výrobce stanovenou cenu dle dovezeného počtu kusů. Proč podmínky byly jiné pro Velkou Británii, není dnes již více podstatné, rozhodující je, že problém byl vyřešen.

32. UNIFIKOVANÁ ŘADA - BIZON

Polozapomenutá kapitola ve vývoji motocyklů Jawa se jmenovala "unifikovaná řada" a začala se psát v prvé polovině šedesátých let. Označovala se zkratkou UŘ za typovým číslem. Doba jejího vzniku byla poznamenána chybným názorem centrálního řízení znárodněného průmyslu, že motocyklům je odzvoněno a budoucnost patří automobilům. Z toho vyplývaly organizační zásahy, poškozující rozvoj motocyklového průmyslu. Takovým způsobem přišla Jawa o svůj rodný závod Na zelené lišce v Praze - Pankráci. Neradostnou situaci umocnila nastupující invaze japonských výrobců, investujících ohromné sumy do rozvoje nových konstrukcí a technologií. Jejich útok na světové trhy způsobil všeobecnou krizi evropského motocyklového průmyslu a zánik mnoha tradičních značek. Za takové situace vznikla v Jawě rozsáhlá konstrukční studie, která směřovala k vývoji nových originálních typů, které by nahradily "kývačku", vyráběnou téměř beze změny již od roku 1954. Základní myšlenka vycházela z toho, že svět si bude žádat motocykl více karosovaný. Tato základní koncepce se ukázala jako mylná ještě dříve, než byl dokončen vývoj prototypů. Japonci v celé své mamutí produkci namísto karosování motocykl obnažili a zdůraznili jeho sportovní charakter před použitím jako dopravního prostředku.

Základem nové unifikované řady motocyklů Jawa byl kolébkový páteřový rám. Rozsah zdvihových objemů motorů byl od 125 do 350 cm³, zprvu samé jednoválce. Po dokončení prototypů se však tvůrci dočkali několika zklamání, především u okrajových kubatur, stopětadvacítky a třistapadesátky. Stopětadvacítka byla pro výkon motoru příliš těžká, u třistapadesátky se jevil podvozek jako poddimenzovaný, navíc její jednoválcový motor vyvolával nežádoucí a nepříjemné vibrace. Očekávání tedy splnily jen do sériové výroby, stejně jako skútr s motorem 125 cm³, který byl vyvinut v roce 1964. Unifikovaná řada se nakonec přeci jen dostala do sériové produkce, ovšem v přepracované formě. Dvěstěpadesátka i třistapadesátka dostaly dvouválcové motory, lišící se pouze vrtáním a zdvihem. Podvozek zůstal zatím beze změny. Těchto strojů však bylo zhotoveno od července do října 1968 jen 120 kusů. Nesly označení Jawa 250 UŘ typ 623 a Jawa 350 UŘ typ 633.

Koncem šedesátých let přepracoval jejich design arch. Tatoušek, s přihlédnutím k tomu, aby nebylo nutné žádné velké změny ve výrobě, čímž vznikly typy 623/1 a 623/2, 633/1 a 633/2. Pro nezvyklý tvar řídítek si tyto stroje vysloužily přezdívku "bizon".

Všechna provedení Bizon byla vybavena novým svařovaným uceleným kolébkovým rámem, dále pak novou přední vidlicí a novým světlometem, také sedlo bylo nové. Obě kubaturové třídy bylo možné vybavit odděleným mazáním Oilmaster a zvýšit výkon. Základní modely Jawy 250 typ 623 (350 - typ 633) měly níže uvedené motory: dvoutaktní vzduchem chlazené dvouválce o objemu 246,3 cm³, ø 52 x 58 (343,5 cm³ ø 58 x 65), výkon 12 kW/16 PS (15,5 kW/21 PS) při 5250 (5000) ot. za min., kompresní poměr 9,2:1. Palivová nádržka o objemu 16 litrů (u provedení Oilmaster navíc olejová nádržka na 2,5 litrů), spotřeba paliva 3,5 litrů na 100 km (4 l/100 km), maximální rychlost 120 (130) km/h. Kola měla rozměr 18", v nábojích byly nové větší brzdové čelisti.

Vyráběly se od roku 1970 do roku 1973 na pomocné lince a byly určeny výhradně na domácí trh. Celkem se jich dodalo 4436 kusů. Hlavní produkci tvořily stále různé modely "kývačka", až přišel v roce 1973 již dnes dobře známý typ 634, vyráběný v jediné kubatuře 350 cm³.

33. JAWA 634

Nový motocykl Jawa 634 byl představen roku 1973 a jednalo se opět o zástupce osvědčené řady Jawa. Československé motocykly odjakživa platily jako nenáročné na obsluhu, pro každodenní použití se skvělými jízdními vlastnostmi, což nový typ Jawy znovu potvrdil.

Uzavřený rám z tvarovaných trubek vycházel z osvědčené koncepce. V rámu byl vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválcový motor o objemu 343,5 cm³ (ø 58 x 65) výkonu 14 kW (19 PS) při 5000 ot. za min., kompresní poměr 9,2:1. Motor dostal nová jehlová ložiska ojnice a kliky. Zpočátku měl motocykl oddělené mazání (Oilmaster) a neměl automatickou odstředivou spojku. Výrazné zlepšení představovaly dvoukličkové bubnové brzdy. 638 doznala postupem času mnoha modernizací a úprav. Výkon byl zvýšen na 16,2 kW (22 PS), řada doplňků zvyšovala bezpečnost provozu. Ohodnocení motocyklu zanecháme povolanějším a to redakci italského odborného časopisu Motociclismo, který Jawu 350 typ 634 testoval.

"Na náš italský trh byl uveden motocykl, na jehož užitné vlastností se podíváme, pod prostým označením 634. Přes dezén zadní pneumatiky a způsob reakce pérování byla jízda ve vyšších rychlostech jezdcem hodnocena jako velmi dobrá. Průjezd rychlých zatáček je velice jednoduchý, také při silném naklonění neměl motocykl snahu opustit stopu. Nejlepší vlastnosti motoru je zátah od malých otáčkách a také odolnosti vůči špatnému zacházení. Velice snadné bylo spouštění motoru, i když pedál kliková hřídele přenáší jen poměrně malé otáčky. Motor může být spuštěn také při zařazené rychlosti a stisknuté spojce. Spojka je velice měkká a progresivní. Výsledky naší klasické akcelerační zkoušky se stabilním startem na čtyřista metrů mohou být označeny jako dobré. Co se rychlosti týká, překročily jsme údaje výrobce o několik kilometrů - motocykl dosáhl rychlosti 128 km/h." Tolik časopis Motociclismo.

34. ŠESTSETTŘICETOSMIČKA

Jawa 350 typ 638 byla představena v létě roku 1984. Vycházela samozřejmě z předcházejícího typu. Rám byl opět uzavřený, dvojitý, svařovaný z tvarovaných trubek. Novinky jsou hlavně v motoru. Také zde se jedná o vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválec o objemu 344 cm³ (ø 58 x 65), výkon 19 kW (26 PS) při 5250 ot. za min., kompresní poměr 10,2:1. Hliníkový válec obdržel za studena vlisovanou litinovou vložku. Klikový mechanismus je uložen ve čtyřech ložiskách. Celkem je motor o 7 kg lehčí. Šestivoltové zapalování bylo nahrazeno dvanáctivoltovým. Po zavedení karburátoru Jikov 29-28 CE s páčkovým sytičem, již nebylo nutné před jízdou přeplavovat plovákovou komoru. Čtyřstupňová převodovka má osvědčenou poloautomatickou spojku spřeženou s pedálem.

Po dobu výroby obdržel tento typ samozřejmě několik modernizací a byl vybaven nejrůznějšími doplňky dle přání zákazníků.

35. BOXER

V Jawě zůstali věrní ortodoxní konstrukci, která zůstává v principu zachována, ač jsou jednotlivé části a montážní celky stálé zdokonalovány. To samozřejmě neznamená, že v Jawě nemysleli na nové konstrukce. V roce 1983 byl vyroben prototyp čtyřtaktního dvouválce Jawa s protilehlými válci s rozvodem OHC. Zadní kolo bylo poháněno hřídelí. Nejednalo se však o normální Boxer, který je znám z motocyklů BMW. V Jawě použili nový konstrukční prvek, který pak nechali patentovat v řadě zemí. Charakteristické pro československé konstrukční řešení je, že se skříň převodovky nachází mezi motorem a ne za ním. Tím se podstatně zkrátila délka motoru a přitom si uchoval příznivé nízké těžiště. Obrácená osa spojky a hnací mechanismus kompenzuje reakci motoru do stran. Vačková hřídel je poháněna řetězem, převodovka je pětistupňová, spojka v olejové lázni. Motor se spouští elektrickým startérem. Škoda je, že tato konstrukce nikdy neopustila stádium prototypů.

36. OSTATNÍ...

Kdo zná výrobní program Jawy, ví, že nebyly uvedeny všechny typy. Chybí především ty, které jsou odvozeny od známé "kývačky", neboť v rámech nebyly jen dvěstěpadesátky a třistapadesátky Jawa, ale i motory o objemu 125, 150 a 175 cm³, které pochází z jiném slavné československé motocyklové továrny, ČZM Strakonice. Tyto motocykly nesly na palivové nádrži značku Jawa-ČZ. Spolupráce se konala nejen u těchto strojů. Existoval také plán, jednotné série československých motocyklů, od kterého se pak po několika letech upustilo. Jawa zůstala Jawou a ČZ zůstala ČZ.

Také nebyla uvedena výroba mopédu Babetta pod značkou Jawa. Nevyráběly se však v národním podniku Jawa, ale v strojírenský závodech Povážské strojírny v Povážské Bystrici. Dnes jsou vyráběny v ZVL Kolárovo. Stejně tak byly v sedmdesátých letech v strojírenských závodech Povážské strojírny vyráběny cestovní a sportovní motocykly Jawa 90 Roadster a série "pionýrů".

37. SIDECARY VEROLEX

Motocykly Jawa se již od výroby prvního typu 500 OHV velice často vybavovaly postranním vozíkem. Tento fakt se do dnešních dnů nezměnil, ačkoliv postranní vozík nenese značku Jawa, ale družstva Velorex z východních Čech.

Počátky firmy sahají až do předválečného období. V roce 1936 se drobní živnostníci - velomechanici z okolí Hradce Králové sdružili do nákupního, prodejního a výrobního družstva. Družstvo vytvářelo podmínky pro výhodnější nákup jízdních kol a náhradních dílů pro prodej a provádění oprav.

Velký rozvoj výrobní a opravárenské činnosti družstva nastal po roce 1948, kdy se do družstva začlenila řada firem, hlavně z východních Čech, ale i z Prahy a Mladé Boleslavi, které se zabývaly výrobou a opravami jízdních kol, automobilů, náhradních dílů a příslušenství, a další kovovýrobou. Název původního družstva se mění na "VELODRUŽSTVO" V Hradci Králové. V roce 1954 začíná v Hradci Králové druhá etapa vývoje a z původního družstva vzniká "VELO" lidové družstvo. V padesátých letech přesouvá své aktivity do podhůří Orlických hor, kde byl tehdy nedostatek práce.

V roce 1965 se název firmy mění na "VELOREX" výrobní družstvo v Hradci Králové. Během dalších desetiletí se firma zabývá kromě výroby sidecarů také výrobou motorových tříkolek, dílů pro jízdní kola, příslušenství motorových vozidel a výrobou elektrických radiátorů.

Sidecary se začaly vyrábět v roce 1957 a závod v Žamberku sehrál rozhodující úlohu v zavedení této výroby. Ostatní závody firmy Velorex na výrobě kooperují, finálním výrobcem je však od počátku závod v Žamberku.

Prvním vyráběným sidecarem byl typ 560, který byl zkonstruován pro motocykl JAWA 250 (typ 353) a 350 (typ 354) kývačka. Vyráběl se v klasické tmavočervené jawácké barvě. Tyto sidecary s motocyklem Jawa byly dodávány převážně na československý trh, kde nahrazovaly nedostatkové a drahé automobily.

Začátkem 70-let se začaly sidecary 560 s motocyklem Jawa vyvážet do Sovětského svazu. Zájem o sidecary je i v dalších zemích Evropy a Ameriky. Model 560 se vyráběl do poloviny sedmdesátých let, kdy měsíční produkce činila až 800 kusů. V červenci 1975 je výroba typu 560 ukončena, do té doby bylo vyrobeno 89 tisíc sidecarů typu 560.

V srpnu 1975 se začíná vyrábět model 562, v současné době označován jako typ 562.03. Montuje se k motocyklům Jawa (typ 634), později k typům 638, 639, 640. Prodej tohoto sidecaru je v Československu mnohem menší, než u předchozího modelu, o to je však větší zájem v zahraničí. Měsíční produkce typu 562 je téměř tisíc kusů. Největším odběratelem je Sovětský svaz, Kuba, Maďarsko, Polsko, dále USA, Kanada, státy západní Evropy. Prodejnost sidecarů v západních státech byly posílena zavedením výroby universálních připojovacích dílů, umožňujících připojení k většině motocyklů zahraničních značek. Sidecary se dodávají v různých barevných odstínech dle přání zákazníků. Od roku 1982 se začíná vyrábět luxusnější verze, označovaná jako typ 562.09. Vyváží se zejména do států západní Evropy a do zámoří.

Zatím poslední typ sidecaru, model 700 byl uveden na trh v roce 1985 a měl postupně nahradit model 562. Do dnešní doby se však vyrábí mnohem více sidecarů typu 562 než typu 700.

Od roku 1957 do začátku 90-let firma Velorex vyrobila 290 tisíc sidecarů a stala se tak druhým největším výrobcem na světě. Sidecary Velorex se exportovaly do 62 států na pěti kontinentech.

Začátkem 90-let se rozpadá východní trh, tvořený socialistickými zeměmi, Sovětský svaz jako největší odběratel přestal nakupovat a výroba sidecarů se téměř zastavuje. Jako náhradní program připravuje firma Velorex výrobu přívěsů za osobní automobily. Přívěsy se začínají vyrábět od roku 1991 na závodě v Žamberku. Na základě probíhajících hospodářských změn v zemi dochází v polovině roku 1992 k rozdělení firmy Velorex a z jednotlivých výrobních závodů vznikají samostatné firmy, bývalé ředitelství v Hradci Králové existuje už jen formálně. Od září 1992 závod v Žamberku začíná fungovat zcela nezávisle pod názvem "VELOREXPORT". V té době se zvyšuje výroba autopřívěsů, roční vývoz do západní Evropy přesahuje tisíc přívěsů.

Výroba sidecarů stagnuje, na skladě je přes 1500 sidecarů v červené barvě původně určených pro ruský trh. Během dvou let se podaří staré zásoby prodat a pomalu zvyšovat výrobu nových sidecarů. Roční produkce je však sotva desetinou roční produkce z 80-tých let, protože export na ruský trh se zatím nepodařilo obnovit.

Během posledních let došlo ke zmenšení a stabilizaci firmy. V současné době zůstává hlavní činností firmy výroba sidecarů a autopřívěsů. Stále se vyrábí typ 562.03, dále luxusnější modifikace typ 562.09 a v menším množství typ 700. Během 90-let došlo u všech třech typů k různým úpravám. Do konce 90-let bylo celkem vyrobeno 89 tisíc kusů typu 560, 200 tisíc kusů typu 562 a necelých 14 tisíc kusů typu 700. Vzhledem k rostoucímu zájmu o veterány firma dodává také restaurované sidecary typ 560. V roce 2001 je připraven nový model sidecaru, který bude svými tvary připomínat šedesátá léta.

Tak, jako některé kultovní automobily vyráběné několik desítek let, tak i sidecary Velorex se vyrábí téměř v nezměněné podobě už třetí desetiletí.

38. VÝVOJ TOVÁRNY

Po druhém světové válce a po znárodnění československého průmyslu bylo v Jawě zmodernizováno strojní vybavení, čímž bylo možné na počátku padesátých let vyrábět až 60000 motocyklů ročně. Velká změna nastala roku 1963. Tehdy převzal mateřský závod v Praze-Nuslích podnik ČKD Polovodiče, čímž byla výroba motocyklů "Na zelené lišce" definitivně zastavena. Současně byla v Praze-Libni zastavena výroba sportovních strojů, takže v hlavním městě zůstal jen vývojový závod v Praze Strašnicích, kde se dříve nacházela výroba motocyklů Ogar. Zde se pak vyvíjely nové sériové i sportovní motocykly. Vybavení pro výrobu sériových motocyklů bylo přeneseno do podniku Československé závody motocyklové ČZM v Strakonicích. Zde se rovněž vyráběly motory jak pro Jawu tak i pro motocykly ČZ. Hlavním sídlem se stal Týnec nad Sázavou. Zde nacházela lisovna, obráběcí stroje, výroba palivových nádrží i karosérií, galvanovna, mechanické dílny, svařovna, lakýrna a montážní linka. Progresivní technologie se používaly při svařování rámů a nádrží, při lakování rovněž i u montáže a expedice hotových strojů.

Organizačními změnami se závod v Týnci spojil s různými detašovanými závody. V Bystrici se vyráběla řídítka a výfukové potrubí, v Mrači se soustředili na otáčivé části. V Jiříkově v severních Čechách se nalézala kovárna, která vyráběla okovky nejen pro Jawu, ale i pro další podniky motorové průmyslu v Československu. V Pražské továrně, kde vznikaly sportovní typy a probíhal vývoj, se nalézal také lis plastových dílů.

Zcela jedinečný je závod v Divišově, kde vznikaly a vznikají motocykly Jawa pro plochou dráhu. Příběh tohoto závodu je stručně